马钢股份主要为包括中国中车股份有限公司(601766.SH，下中国铁路总公司(下称“中铁总”)10月23日启动2万辆C70E型通用敞车招标，总价76亿元左右。本轮货车招标完成后，2018年全国铁路机车车辆投资额度超过1600亿元，2018年全国铁路机车车辆投资额打破历史纪录。2018年度，中铁总共招标货车3.76万辆，总价约150亿元；货运机车709台，总价约164亿元。用于货运的机车车辆投资达到314亿元左右，亦创历史最高纪录。

不过，在货运机车车辆订单充盈的“幸福”模式下，铁路货车制造企业对于盈利仍难言“轻松”，整个产业链仍暗藏着玄机。

货车产业链价格倒挂

中国最大的铁路货车轮对生产商马鞍山钢铁股份有限公司(600808.SH，下称“马钢股份”)人士对《中国经营报》记者表示，当前铁路货车需求量爆发性增长，对于轮对的需求量也直线上升，但下游车辆企业长期压低轮对价格，“从销售货车轮对看，我们是赔本的。”他说。称“中国中车”)在内的铁路货车企业提供轮对。上述人士举例称，马钢股份当前销售给中国中车的货车车轮大约在3000元/片左右，“这几乎就是成本价，马钢股份与中国中车等企业常年就价格问题沟通进行谈判，希望可以将价格提升30%，但是马钢股份在中国中车面前没有议价能力，多次谈判无功而返”，他说。

中车长江车辆有限公司人士首先对《中国经营报》记者证实了上述情况。“压上游配件企业价格确实存在，但我们也实属无奈，”他说，“我们的下游客户，中铁总常年对货车采购维持低价采购，中国中车没有议价能力，货车企业盈利困难，压上游供货商是我们维持生存的仅有办法。”

该人士还对《中国经营报》记者表示，以中铁总当前采购量最大的70吨铁路敞车为例，该车主要材料就是高强耐候钢，一辆自重近24吨的货车，全车85%以上均为钢材，钢材价格对于整车价格的影响非常大。“近十年来，钢材，尤其是高强耐候钢总体价格上涨了60%左右，从之前的3000元/吨上涨到当前的5000元/吨，抬高了中国中车采购成本，整车造价上涨是看得见摸得着的。”他说。

中国中车下属另一家货车制造企业齐齐哈尔交通装备有限公司(下称“齐车公司”)人士更对《中国经营报》记者举了一个实例来证明当前中国中车货车企业所面临的压力。他仍以C70型系列敞车为例，在2009年，该车的采购价格在42.5万元/辆左右，10年后的2018年，该车型价格不仅没有上涨，甚至不能维持原价，每辆的采购价格还下降了近5万元，单价已经不到38万元/辆。

齐车公司人士对《中国经营报》记者透露，近三个月中国中车多次与中铁总沟通，中铁总初步同意本次采购每辆车上涨5000元。“但这仍属于杯水车薪。”他说。

上述马钢股份人士对《中国经营报》记者总结道，现在整个货车产业链呈现出一种畸形状态，最下游的中铁总压价中国中车等制造企业，中国中车等制造企业为了利润压价包括马钢股份等众多配件企业。

“马钢等处于产业链最上游的配件企业对中国中车没有议价能力，中国中车又对最下游的中铁总没有议价能力。整个产业链价格倒挂，中铁总赢者通吃，一家独大，马钢等配件企业苦不堪言。”他说。

就上述价格导致的盈利压力和当前企业实际盈利情况，《中国经营报》记者函询中国中车和马钢股份党委宣传部，两家企业均用各种理由拒绝了记者的采访。

中铁总：价格由市场控制

那么整个产业链受益方是否只有中铁总？中铁总的低价采购策略真的让整个产业链如履薄冰？中铁总为何要压低价格呢？

中铁总人士对《中国经营报》记者首先证实了上述中国中车货车企业人士所述的货车价格不断下降情况。但该人士称，首先，价格下降并非由中铁总主导，而是由市场左右。他表示，货车板块是一个竞争较充分的领域，全国除了中国中车几家企业生产，还有三四家地方企业也可新造铁路货车。

他举例称，2012年11月原铁道部招标1.5万辆货车，作为民营企业的济南东方新兴车辆有限公司(下称“济南东方”)对C70E型货车单价在原南北车的报价基础上，再减2万元。本次招标济南东方中标2800辆货车，总金额10.04亿元，占招标总金额的14.35%。这一结果直接打破了原南北车对货车价格的垄断，铁路货车市场价格体系重置，在后面的招标中，中国中车不得不主动下调同型号车辆价格。

价格波动除市场调节外，中铁总与中国中车两家企业签订的整体框架协议也是影响因素。上述人士称，中铁总深度参与中国中车所有机车车辆的研发，同样投入大量的人力物力，对于采购中铁总理应获得更优惠的价格。

上述人士所称的整体框架协议是指，2015年10月，中国中车与中铁总就相关知识产权的安排达成一致，绝大多数相关知识产权被确认为中国中车与中铁总共有知识产权。据此，中铁总认为对车辆价格持有话语权。

除此以外，稳定的车型和成熟的制造工艺也是左右价格的又一因素。中铁总人士认为，当前中铁总所采购的货车车型均为成熟车型，这些车型经过多年的发展，中国中车在零部件采购、制造流程和人工成本上已有成熟的控制，这也是货车价格应维持阶段性下降的原因。

就货车招标价格走势和中国中车，马钢股份等配件供应商质疑的中铁总在货车招标中一家独大，把持话语权问题，《中国经营报》记者函询中铁总宣传部，截至记者发稿时，宣传部工作人员同样没有给出回复。

向改革寻求解决之道

就中铁总、中国中车、马钢股份等铁路移动设备供应链生产商围绕铁路货车整车招标采购价格展开的论战，西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，既然是招标，企业作为市场经济主体，完全可以在充分评估风险或收益的前提下，坚持“价格高了我不买”“价格低了我不卖”的基本逻辑，经过谈判，总能在价格上达到临界点，促成交易。

铁路行业在中国的综合成本是全球最低的，所以全球采购不是最佳选择，因而只能聚焦国内解决。左大杰认为，在供应商持续呼喊成本上升的情势下，只有进行供应链的整合才可能有机会进行成本的降低。他建议，中铁总、中国中车、马钢等相关企业应从需求、技术、管理等方面严控成本。

上述企业的矛盾，完全可以通过资本融合特别是股份制的形式来进行彻底解决。左大杰认为，中铁总、中国中车等企业在铁路移动装备有融合发展的趋势，应向改革寻求解决之道，以体制机制创新严控成本。

左大杰建议，中铁总和中国中车等企业可以发起成立“中国铁路移动设备股份有限公司”(下称“中铁移动”)，未来机车、车辆、动车组及其设备(机务段、车辆段、动车段所等)全周期相关业务，可逐步由“中铁移动”来承担。也就是说，可以通过“中铁移动”这个实体，将相关市场经济主体形成利益共同体。

以上两种方法，中铁总等有关企业从需求、技术、管理等方面严控成本，属于企业运行机制发挥作用，而成立“中铁移动”对铁路货车供应链上下游企业进行整合，属于国有企业国家所有权政策、国有资产管理体制、企业治理结构层次的体制机制创新。

“如果中铁总能够获得国家、地方和行业的资金支持，完全可以覆盖价差导致的成本。”左大杰说。

实际上，在大宗货物公转铁政策的刺激下，全国铁路货运量一增再增，货运目标也是一调再调。据中铁总消息，2018年前三季度，国家铁路货物发送量累计完成23.56亿吨，同比增长7.92%。国家铁路货物发送量工作目标调整为31.18亿吨，2018年前三季度中铁总业已完成了全年任务的75.56%。“即便调增目标，铁路货运量仍增势强劲，完成全年任务没有悬念。”中铁总人士对《中国经营报》记者说。

中铁总发布的《2018~2020年货运增量行动方案》显示，到2020年，全国铁路货运量较2017年增长30%，也就是要达到47.96亿吨，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上(详见中国经营网2018年7月3日报道《未来3年铁路货运量将增三成中铁总加大车辆投资保运输》)。

货运激增致中铁总盈利持续向好。8月31日发布的《中国铁路总公司2018年上半年审计报告》披露，中铁总2018年上半年仅亏损3.68亿元，创其成立以来最好成绩，较去年同期净亏损29.68亿元大幅减少87.60%。上半年，中铁总运输收入合计3618.79亿元，同比增加7.12%，其中货运收入1426.33亿元，同比增加10.31%。

在货运量与运输收入的双激增下，中铁总对机车车辆的需求同样前所未有。中铁总人士此前对《中国经营报》记者透露，未来三年中铁总计划新购置货车21.6万辆，机车3756台。其中2018年购置货车4万辆，机车188台；2019年购置货车7.8万辆，机车1564台；2020年购置货车9.8万辆，机车2004台。这些机车车辆采购金额超过1500亿元。也就是说，未来两年，中铁总在货运领域的装备投资将继续增长。