“网约车具有一个两重属性，这为目前的监管带来了两难的困惑。一个是由于互联网的规模效应，网约车具有一个自然的垄断属性，一家提供服务比几家提供服务效率要高；另一方面，网约车属于城市客运服务，具有公共服务的属性，如果形成垄断定价或者供给量不足的问题，就会带来社会的损失”，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿表示。

      这一番有关反垄断的讨论发生在3月27日由中国出租汽车产业联盟组织举办的“维护出租汽车行业公平竞争研讨会”上。在黄少卿斜对面坐着滴滴出行有限公司副总裁刘美银，而刘美银右手侧紧邻的即是北京三快在线科技有限公司（美团打车）政府事务部总监唐小淳。

      网约车新政出台后，这一市场曾经一度进入稳定期，而近期一些新竞争对手的加入让市场变数丛生。一系列变化正在让监管者、研究者甚至是正在不断自救的出租车行业思考两个问题的答案：垄断会来吗？垄断应该来吗？

      抉择：垄断还是倾销？

      黄少卿为上述所提及的两难问题给出了两个解决的方案：第一个是像分拆原铁道部一样，分拆网约车公司，把平台功能和城市客运服务功能分拆开来，由一家公共服务提供平台功能，多家提供城市客运服务功能；第二个方案是引入更多竞争者。

      第二个方案的一个难点在于：如何在引入竞争者的同时不损失互联网规模效应所带来的效率提升。“要做到这一点主要是确保两侧的用户参与多个平台的可能性，A用户既可以参与A平台，也可以参与B平台，也可以参与C平台，就不会削减网络规模经济效益。用户端问题不大，主要是司机现在其实很容易被分割的，一些网约车公司为了培养司机的忠诚性，就变相让司机买车，加大司机投入，如果司机转换平台，投入就损失掉了”，黄少卿表示。

      对此，黄少卿对经济观察报表示，引入竞争者的一个前提是首先要给司机松绑，让司机能够在多个平台间自由选择，要允许这种共存。

      引入竞争者必然会加剧行业竞争，而竞争在一定程度上会让此前网约车大战时的大范围补贴现象再此出现，这让一些公司或者学者提示了另一项风险：价格倾销。

      “最近发生一些市场竞争，我个人认为是恶意的倾销”上海财经大学公共经济与管理学院副教授冯苏苇表示。在冯苏苇看来，网约车价格战会带来一些外部成本的增加，涉嫌恶意倾销，应该引起监管层的注意。

      在当天的会场中，有两个人提及了倾销问题，另一个是滴滴出行有限公司副总裁刘美银。刘美银在间断的发言中两次提及了反倾销问题，他认为网约车是否低价倾销的竞争这一问题应该引起大家的共同思考。

      价格管控？数量管控？

      尽管网约车的发展是这次论坛提及最多的问题，但依然有相当比例的讨论围绕着传统出租车进行，来自北京、上海、深圳、哈尔滨等9个城市的出租车公司负责人也参与了这一座谈会。

      这些讨论的核心点聚焦于：传统出租车在和网约车竞争的时候，是否站在了同一起跑线上？

      一些学者和出租车公司的负责人对此持有怀疑的态度，其中最重要的两点在于传统出租车面临地严格的“价格管控”和“数量管控”。

      “改革开放几十年，市民的出行需求又在不断地提高，矛盾早就已经凸显出来了，什么矛盾呢？乘客乘车需求和出租车运力不足的矛盾，我们也想改变，但条条框框把我们框着的”，重庆国泰出租汽车（集团）有限公司总经理王国庆表示。此外，王国庆还提及了由于全国大部分城市的出租车价格都还是政府定价，这种定价方式的不灵活性让传统出租车在与网约车竞争时处于弱势。

      对城市公共服务的补充部分的出租车行业而言，价格管控和数量管控是否合理？对于这一点，一些学者持有正向的态度，他们均认为对出租车行业进行适当的数量、价格管控是合理的事情。由于管制的存在，在一定程度上维护了出租车行业的效率和公平。

      但主要的质疑在于：作为出租车中的一部分，网约车是否也同样受到了严格的数量、价格管控？

      对此，上海三亦城市规划设计有限公司创始人、城市交通专家徐康明在会场做了一个简单的计算，如果按照一辆网约车一天跑10单计算，需要达到单日总量1万单就需要1000辆网约车，而一些网约车公司公布的单天单城市动辄超过30、40万单。如果按照目前各个城市合规网约车的数量计算，一些城市90%的网约车都是不合规的。

      这意味着，从某种角度，网约车已经突破了数量管制。在徐康明看来，由于目前对于出租车监管的法律文件层级较低，违法成本也较低，可以采用大量违法经营的方式对市场带来冲击，这一点需要在行政执法时给予关注。

      “如果放松大家一起放，要管控大家一起管控。”徐康明表示